2021 рік
Permanent URI for this community
Browse
Browsing 2021 рік by Issue Date
Now showing 1 - 20 of 30
Results Per Page
Sort Options
Item Дослідження оброблюваності жароміцних нікелевих сплавів.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.; Руднєв, Є. С.У статті розглянуто особливості оброблюваності жароміцних нікелевих сплавів та зносостійкість різального інструменту. Дослідження проводилися в умовах точіння (безперервне різання). Проведено аналіз аналітичних залежностей, які апроксимують експериментально отримані дані при механічній обробці сталей та сплавів, у тому числі важкооброблюваних. Відповідно до загальноприйнятої класифікації важкооброблюваних матеріалів, жароміцні нікелеві сплави відносяться до V групи. Як представник був обраний жароміцний нікелевий сплав ХН67МВТЮ. Обробка проводилася різцями з твердосплавними пластинками марок ВК6М, ВК6. Заплановані та проведені експериментальні дослідження щодо зміни шляху різання залежно від характеристик різання: швидкості різання, подачі, глибини різання. Оскільки при різанні є розсіювання фізико-механічних властивостей оброблюваного та інструментального матеріалів, інші нестаціонарні елементи процесу зносу інструменту, на кожній дослідній точці, що визначається величинами швидкості різання, подачі на оборот, глибини різання, експеримент проводився три рази. Обробка результатів стійких досліджень здійснювалася в координатах, відповідно, швидкість різання, подача на оборот, глибина різання – пройдений інструментом шлях. Побудовано графіки, що показали вид кривої залежності шляху різання від швидкості різання, подачі, глибини різання. Проводилося вивчення виду зношування на задній і передній поверхнях різального інструменту при точенні сплаву ХН67МВТЮ різцями з твердого сплаву ВК6М при зміні швидкості різання, при цьому величини подачі на оборот і глибини різання мали постійне значення. Встановлено, як змінюється вид зношування інструмента при зміні швидкості різання. Отримані результати дозволять ефективніше проводити процес механічної обробки жароміцних нікелевих сплавів.Item Підвищення ефективності конічних передач електроприводу важких машин.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.; Руднєв, Є. С.У статті розглянуто порівняльний аналіз конструктивних варіантів конічних передач електроприводів важких машин, які мають можливість регулювання зубчастого зачеплення з підвищеною точністю. Надійність та безшумність роботи конічної передачі залежить від класу точності, правильності монтажу та точності регулювання зубчастого зачеплення. Зазвичай конічні передачі встановлюють шляхом пригону компенсаторів. У відомих конічних передач складного виконання регулювання зубчастого зачеплення здійснюють за допомогою регулювальних гайок. Істотним недоліком таких передач є низька точність регулювання зубчастого зачеплення, обумовлена тим, що при повороті регулювальної гайки на один оберт здійснюється переміщення конічної шестерні по валу на величину кроку різьблення регулювальної гайки. Якісний монтаж конічних зубчастих передач та точне регулювання зубчастого зачеплення дозволить забезпечити необхідний бічний зазор у передачі та пляму контакту на поверхні зубів. Подано вісім різних конструкцій зубчастих конічних передач, які дозволяють підвищити точність регулювання зубчастого зачеплення. У всіх запропонованих варіантах при повороті регулювальної гайки (або натискного гвинта) на один оберт здійснюється переміщення конічної шестерні по валу на величину, яка значно менша за крок різьблення регулювальної гайки (натискного гвинта). Практичний вибір однієї з конструкцій слід проводити, виходячи з потужності, що передається, передавального відношення, модуля передачі, кількості зубів шестерні і колеса, матеріалів шестерні і колеса. Після вибору конструкції передачі та визначення її розмірів необхідно виконати розрахунок деталей на міцність. Знання конструктивних варіантів виконання конічних передач електроприводів важких машин сприятиме практичному використанню наукових знань при розрахунку та конструюванні нових конічних передач у промисловості.Item To the Emergency Stop of the Train in Case of Derailment.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Mogila, V.; Kovtanets, M.; Kovtanets, T.; Vakulik, M.The current state of the technical base of Ukrainian railways is characterized by the critical deterioration of the rolling stock. Locomotives and cars of worn-out types lose their initial running properties over time and cause an increased impact on the train structure, thus creating a direct threat to the safety of the trains. In order to maintain the existing rolling stock in a condition that ensures that it meets the requirements of operational safety, technical solutions are required, which are taken on the basis of a scientific substantiation of their effectiveness, first of all from the point of view of ensuring the safety of traffic. Prospective plans for renewal of the fleet of vehicles involves the supply of traction rolling stock (TRS) and cars with improved technical characteristics. Because of the lack of current system of admission to the operation of new rolling stock, which would meet international standards for the requirements of traffic safety, at the time of renewal of the appropriate regulatory framework. For this purpose it is necessary to develop methods and means of evaluation of the characteristics of the rolling stock with the ultimate goal of ensuring the safety of the trains. The work is devoted to the further development of methods and means of scientific research aimed at solving the scientific-applied problem of ensuring the technical operation of the vehicle fleet as modernized by scientifically grounded technical solutions, as well as the new generation. The work presents a technical solution for improvement of the device for emergency stop of the train when the car is derailed by the fact that as a spring two rod magnets are used, one of which is fixed in the body of the pneumatic cylinder and the other on the seismic mass, and the core permanent magnets are directed one on one by one poles, which will ensure increased reliability and speed of the device. The use of the proposed design will increase the reliability and speed of the device for emergency stop of the train when the car is derailed, which contributes to improving the safety of the trains.Item Методика визначення оптимального технічного оснащення промислового залізничного транспорту у взаємодії зі станцією примикання.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Заверкін, А. В.; Кузьменко, С. В.; Сергієнко, О. В.; Заверкіна, О. А.В статті проведено аналіз транспортновантажного комплексу «станція примикання магістральної залізниці – промислове підприємство» що дозволило визначити керовані і некеровані змінні, які вплива ють на цільову функцію якості функціонування даної системи та змістовний опис транспортного ва нтажного процесу. Взаємозв'язок всіх ланок процесу обробки вагонів на станції примикання і під'їзній колії дозволяє при формалізації розглядати транспортновантажний комплекс, як складну систему, всі елементи якої вступають один з одним в певні відносини, що залежить як від технічної озброєності, так і організації їх роботи. Тому передбачена декомпозиція досліджуваної транспортної системи на дві взаємопов'я зані між собою підсистеми: підсистема (I) переміщення вагонів і підсистема (II) виконання вантаж них операцій. Потік, що входить в систему (I) переміщення вагонів з боку магістральної залізниці, є однорідним, виходить з одного джерела обмінних колій станції примикання. Цей потік характеризується коефі цієнтом варіації тривалості інтервалів між прибуттям передаточних поїздів на заводську станцію. При розформуванні передаточного поїзда має місце перше перетворення потоку. Проходячи через си стему обслуговування, потік відчуває вплив з боку цієї системи піддається трансформації, наслідком якої є зміна закону розподілу вхідного потоку вимог в порівнянні із законом розподілу потоку, який на дходить на вхід системи. З проведеного аналізу випливає, що основними перетвореннями, яким піддається потік в процесі обро бки, є: об'єднання, трансформація, поділ. Зміна характеристик потоку в результаті поділу та об'єд нання відбувається в залежності від закономірності вхідного потоку, в результаті трансформації від закономірності обслуговування. Вплив зміни імовірнісних характеристик однієї системи на харак теристики і показники роботи іншої, послідовно розташованої з даною, є однією з форм прояву взає мозв'язку між елементами транспортновантажного комплексу.Item Метод встановлення причин сходження рухомого складу з рейок.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Дьомін, Р. Ю.; Дьомін, Ю. В.; Черняк, Г. Ю.; Ноженко, В. С.Метод визначення причин сходження рухомого складу з рейок (ВПС), який представляється в стат-ті, призначено для використання при розслідуванні сходження вагонів у поїздах. Метод ВПС ґрунту-ється на статистичній обробці результатів моделювання динаміки поїзда певного складу з викори-станням сучасного програмного забезпечення. Загальна процедура методу ВПС полягає в наступно-му: формування набору факторів F події сходження у вигляді знаків, за якими буде здійснюватися пошук найбільш значущих з них, і формулювання альтернатив із «протилежним» значенням; побудо-ва плану повнофакторного експерименту; розробка комп’ютерної моделі динаміки поїзда з прийнят-ним рівнем деталізації, що дозволяє відобразити множину факторів F; проведення дослідів за планом комп’ютерного експерименту та з’ясування можливості сходження рухомого складу з рейок для кожного експерименту; обчислення вагових коефіцієнтів події сходження на основі статистичної обробки результатів з використанням підходу Байєса. За методом ВПС для відображення факторів події сходження рухомого складу з рейок знаки використовуються за принципом «так/ні», що дає можливість відобразити в комп’ютерній моделі параметри рухомого складу, характеристики та обставини події сходження. На основі багатьох ознак планується повнофакторний комп’ютерний експеримент. Результати окремих експериментів аналізуються, щоб визначити ті, для яких подія сходження, ймовірно, відбулася, і ті, для яких подія сходу, ймовірно, не відбулася. Визначення причин сходження рухомого складу з рейок здійснюється за результатами статистичної обробки даних комп’ютерного експерименту, за якими на основі статистичних висновків та обчислення умовної ймовірності розраховуються вагові коефіцієнти факторів, що впливають на подію сходження. Відо-браження факторів події сходження за допомогою ознак, запропонованих методом ВПС, розширює область пошуку найбільш значущих факторів серед параметрів, характеристик та обставин події сходження. Застосування методу ВПС доцільне при розслідуванні сходжень з рейок вантажних ва-гонів в режимах тяги або гальмування поїздів.Item Оцінка стабільності величини часу розімкнення колодкового гальма.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Бойко, Г. О.; Ковтанець, М. В.; Яровий, М. В.В статті розглядається питання експериментальної оцінки стабільності величини часу розімкнення колодкового гальма на прикладі гальма типу ТКТГ-200 з електрогідравлічним штовхачем ТЭ-30. Оцінено вплив структурних параметрів колодкового гальма, таких як величина зусилля (установочної довжини) затискної пружини та маси робочої рідини (мастила) електрогідравлічного штовхача на величину часу розімкнення колодкового гальма. Експериментальні дослідження із застосуванням математичної теорії планування експериментів виконано на дослідному стенді лабораторії технічної діагностики. Дослідний стенд складається з електродвигуна, махової маси з 18 дисків, колодкового гальма, встановленого на рамі, що гойдається, а також із системи датчиків, які дозволяють контролювати такі параметри гальма, як величина гальмівного моменту, частоту обертання гальмівного шківа, величину зусилля затискної пружини, температури контакту пари тертя: фрикційна накладка – гальмівний шків, величину часу спрацьовування та розімкнення колодкового гальма. За результатами експерименту із застосуванням методів регресійного аналізу отримано рівняння, яке встановлює залежність величини часу розімкнення колодкового гальма від структурних параметрів та визначає їх силу впливу на величину часу розімкнення.Item Сучасні напрями розвитку металургійного обладнання для дроблення агломерату.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.; Боровік, П. В.У статті розглянуті сучасні напрями розвитку металургійного устаткування для дроблення агломерату. Для дроблення пирога агломерату на металургійних підприємствах застосовуються одновалкової зубчасті дробарки і щокові дробарки. Найбільш поширені одновалкової зубчасті дробарки, у яких простіше конструкція, вище надійність роботи, менше енергетичні витрати при дробленні. При дробленні аглоспіку одночасно з шматками оптимальних розмірів утворюється значна кількість дрібниці і шматків великої крупності. Дрібницю необхідно фільтрувати. Великі шматки агломерату погіршують процес плавки в доменній печі, при їх транспортуванні утворюються пилові фракції. Розроблено конструкції дробарок, в яких процес дроблення здійснюється шляхом руйнування в значній мірі під дією згинальних навантажень (з меншими енерговитратами), з подальшим продавлюванням шматків агломерату через зазори в колосникових гратах. Дроблення пирога агломерату в цих дробарках проходить по ослабленим ділянкам (наявність тріщин, пор, концентраторів напружень тощо). Це дозволяє підвищити міцність дробленого агломерату. В умовах фізичного моделювання на експериментальній моделі перевірено ефективність запропонованих розробок. При дробленні пінобетону на фізичній моделі встановлено, що енерговитрати при установці колосників в одній горизонтальній площині в порівнянні з установкою колосників на різній висоті будуть на 9-12 % більше. Застосовуючи теорію подібності, можна перенести результати на промислову дробарку. В процесі виробничих випробувань встановлено, що при руйнуванні згинальними навантаженнями в порівнянні з руйнуванням агломерату шляхом зрізу, міцність отриманого дробленого агломерату на 3,2 % вище. При цьому споживана потужність приводу при роботі запропонованих дробарок - на 4,8 % менше. Також розроблена дробарка, в якій по осях симетрії зазору між колосниками розміщені додаткові руйнуючі елементи у вигляді загострених клинів, при роботі її утворюється більш рівномірний фракційний склад дробленого агломерату. Удосконалення одновалкових зубчастих дробарок ефективно в зв'язку з дуже великими обсягами агломерату на металургійних заводах України.Item Силовий аналіз важільних механізмів – перегляд наукових основ.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.Розглянуті наукові основи силового аналізу важільних механізмів. Наукові основи кінетостатики важільних механізмів є визначальні при проведенні силових, динамічних і енергетичних розрахунків. Від правильності закладених в розрахунки принципів залежать отримувані результати силових розрахунків, які визначатимуть надійність і довговічність роботи механізмів і машин, їх конструкцію, ресурс, слабкі місця, поломки. Теоретичні основи силового аналізу важільних механізмів в частині визначення реакцій в поступальних кінематичних парах базуються, по-перше, на тому, як правильно представити реакцію в поступальній кінематичній парі, тобто які параметри реакції закладати в розрахунок. У поступальній кінематичній парі одно ланка сприймає з боку іншої ланки силу і момент, тому буде неправильним вважати, що треба розраховувати тільки силу (реакцію), напрям якої відомий. Здійснювати згідно леми Пуансо приведення цієї реакції до сили, точка прикладення якої – центр кінематичної пари, а напрям – перпендикулярно осі поступальної пари, і реактивного моменту (чи так задавати початкові умови для силового розрахунку) – недоцільно, тому що вірніше було б розраховувати тиск на ланку безпосередньо в передбачуваних точках контакту двох ланок. Це підвищить ясність силового розрахунку, зменшить розтягнутість викладу, поліпшить окремі докази. У поступальній кінематичній парі реакцію, що діє з боку однієї ланки на іншу, в загальному випадку, можна привести до сили і реактивного моменту, які взаємозв'язані між собою. Сила відома по напряму (перпендикулярно осі поступальної пари), точка її прикладення і величина – невідомі. Величина реактивного моменту – невідома. Таким чином кількість невідомих параметрів (дві величини і точка прикладення) – три. Застосовуючи лему Пуансо про паралельне перенесення сили, можна привести реакцію в поступальній кінематичній парі до двох сил, напрям і точки прикладення яких – відомі, величини цих сил – невідомі. Оскільки кількість невідомих параметрів, при такому представленні реакції в поступальній кінематичній парі, рівна двом, то групи Ассура будуть статично визначними.Item Розвиток технічної діагностики підшипників металургійних машин шляхом експериментальних досліджень в умовах фізичного моделювання.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.У статті розглянуто застосування сигналів акустичної емісії для технічної діагностики підшипників металургійних машин. Відзначено, що параметри сигналів акустичної емісії, що виникають при фрикційному контакті деталей, залежать від умов проведення експерименту. На моду амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії значний вплив робить швидкісний і температурний чинники. Важливим є вивчення спільного впливу швидкісного і температурного чинників на моду і дисперсію амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії. Розроблена експериментальна установка для проведення досліджень в умовах фізичного моделювання. В умовах фізичного експерименту отримано підтвердження того, що сигнали акустичної емісії, які генеруються в зоні фрикційного контакту, несуть певну інформацію про фізичні процеси, які протікають. Встановлено, що з підвищенням швидкості тертя кочення мода амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії збільшується, а зі збільшенням температури зони контакту - зменшується. Зміна моди амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії від спільної дії швидкісного і температурного чинників носить екстремальний характер. На ділянці, передуючій точці зламу, домінуючим є швидкісний чинник, а на ділянці за точкою зламу домінуючий вплив має температурний чинник. Встановлено, що з підвищенням температури зони фрикційного контакту збільшується дисперсія амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії. Умови проведення експериментів і отримані результати мають якісний збіг, кількісні характеристики мають розкид у зв'язку з неможливістю точного збігу умов проведення експериментів. Знання теоретичних і експериментальних залежностей параметрів сигналів акустичної емісії від різних чинників фрикційного контакту сприятиме практичному використанню наукових знань не лише в учбовому процесі, але і при проведенні технічної діагностики металургійних машин у виробничих умовах.Item Дослідження показників динаміки порожніх легковагових вагонів з врахуванням експлуатаційних показників(СНУ ім. В. Даля, 2021) Фомін, О. В.; Кара, С. В.; Прокопенко, П. М.; Горбунов, М. І.; Фомін, В. В.Забезпечення та підтримання безпечних перевезень на залізницях України це одне з найвагоміших вимог до безпечної роботи залізниці. З числа катастроф і аварій які відбуваються на залізницях найбільшою небезпекою є схід рухомого складу з рейок, бо це призводить до значних фінансових втрат та тяжких наслідків. Основними причинами сходів легковагових вантажних вагонів являються несправності рухомого складу, недотримання допустимих показників відхилень утримання колії, незадовільні показники динаміки поїзду та умови їх експлуатації. Описані несправності, також пов’язані з руйнуванням елементів ходової частини, що безпосередньо викликає можливість сходу вагонів з рейок. Також причинами сходів вагонів з рейок є несправності ходової частини вантажних вагонів, можна визначити наступні несправності: злам надресорних балок та бічних рам візків, злам осей і коліс, несправності буксового вузла, а саме роликових підшипників, зношення елементів фрикційних гасителів коливань та вузла контакту кузова на надресорній балці, недопустимі відхилення від встановлених розмірів у візках. Важливим чинником є деграційні зміни тари вагона більше ніж на 10% від назначеної заводом виробником. Описані несправності, зокрема, зв’язані з пошкодженням ходової частини, безпосередньо призводять до сходів вагонів. Однак, деякі з них прямо не викликають схід, але є причинами початку розвитку негативних динамічних процесів, які викликають підвищену силову взаємодію рухомого складу. З числа вагонів, в яких наявна тенденція до сходу з рейок – вагони-хопери для цементу зі знятою кришею та порожні вагони-платформи. Результат проведеного аналізу причин та обставин сходження порожніх вагонів з рейок встановлено, що частими наслідками сходження є пошкодження рухомого складу, залізничної колії та інших елементів інфраструктури залізниці, зменшення швидкості та порушення графіку перевезень, що всовую чергу тягне за собою значні фінансові втрати.Item Селективне каталітичне очищення вихлопних газів дизельних двигунів локомотивів від оксидів азоту на блочному волокнистому ванадієвому каталізаторі(СНУ ім. В. Даля, 2021) Козюберда, А. А.; Климаш, А. О.; Соловйов, Г. І.; Могила, В. І.Одним з основних забруднювачів повітря двоокисом вуглецю (СО2) , який признаний у світі основним джерелом, відповідальним за кліматичні зміни, є транспорт, у тому числі й залізничний. Дизельні двигуни залізничних локомотивів використовують переважно солярове масло-вуглеводневе дизельне паливо, яке виробляється з нафти. Коефіцієнти токсичності більшості з інгредієнтів (сажа, оксиди вуглецю, оксиди азоту, вуглеводні, канцерогени- бенз-а-пірен та інші), які потрапляють у повітря з вихлопними газами двигунів локомотивів, є надмірними. Це потребує впровадження ефективних технологій знешкодження цих викидів. Найбільш поширеною зараз технологією комплексного знешкодження вихлопних газів дизельних агрегатів являється трьохступенева селективна каталітична система очистки під назвою «Селективне каталітичне відновлення» (“SCR”). Сучасний підхід до комплексного вирішення цієї складної проблеми в подальшому включає в себе, як вдосконалення каталізаторів у технології “SCR”, так і перехід на більш екологічно прийнятні види палива: скраплені вуглеводневі гази (метан, етан, пропан), спирти та їх ефіри (метанол, етанол, ді метиловий ефір), а також на повністю безвуглецеві палива , такі як: водень і аміак. Провідні світові лідери у цій сфері- фірми “Haldor Topce A/S”, “MAN” – вже задекларували свою спроможність до 2024 року повністю замінити дизельне паливо в потужних дизелях на морських танкерах на скраплений аміак. Перехід на водневе паливо гарантує повністю екологічно чисті викиди дизельних двигунів на залізничному транспорті. Перехід же на аміачне паливо виключає викиди сажі, оксидів вуглецю, вуглеводнів та канцерогенів, але не вирішує проблему викидів токсичних оксидів азоту. Актуальним представляється вивчення каталітичного знешкодження вихлопних газів дизельних двигунів від оксидів азоту при переводі їх на аміачне паливо. В статті наведені результати лабораторних досліджень кінетичних закономірностей селективного каталітичного відновлення оксиду азоту аміаком на новому, розробленому нами, структурованому волокнистому каталізаторі (4,3% V2O5), який оснащений вмонтованим у стільниковий блок електричним нагрівачем. Досліди виконані на модельних сумішах складу: окис азоту - 500ppm: аміак - 600ppm ; кисень - 2%об., азот - до сумарного тиску 125 кПа. Проби каталізатора попередньо роздроблювали та розсівали на ситах до розмірів кінетичних фракцій (0,105-0,195 мм). Показано, що кінетична область протікання каталітичного процесу знаходиться в межах температури 190-230°С. Розрахована енергія активації реакції, яка склала 64200 кДж/кмоль. У рамках досліджень виведене повне кінетичне рівняння для кінетичної області протікання реакції. У подальшому планується виконати роботи по вивченню гідродинамічних констант процесу у дифузійної області його протікання.Item Вдосконалення процесу мокрої конверсії природного газу з метою оптимізації виробництв водню та аміаку у якості перспективних безвуглецевих палив для автомобільних та локомотивних дизельних двигунів.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Климаш, А. О.; Соловйов, Г. І.; Галстян, А. Г.; Горбунов, М. І.Одним з основних забруднювачів повітря є СО2 , значним джерелом якого є транспорт, у тому числі автомобільний та залізничний, тому що використовуються вуглеводневі палива, які виробляються зараз переважно з нафти (керосин, бензин, дизельне паливо та тощо). Викликом сучасності є безальтернативний перехід на без вуглецеві палива. Техніко-економічні показники виробництва «зелених» водню та аміаку залежать від вибору сировини і способу її переробки. Наприклад, аміак, вироблений через парову конверсію метану, коштує в середньому 250 доларів США за тону, а з електролізного водню - 600-650 доларів США за тону. Тому актуальною задачею є винайти такі новітні каталізатори і процеси конверсії вуглеводнів чи спиртів, які б суттєво скоротили або виключили утворення двооксиду вуглецю у даних технологіях та дозволили б скоротити собівартість «зеленого» водню. В статті наведено аналіз результатів аналітичних досліджень, проведених на установці парового (первинного) риформінгу метану на каталізаторі «ГІАП-3-6Н» ((Ni/α-Al2O3) промислової грануляції. Показано, що на початку процесу мокрої конверсії метану значна частина теплової енергії йде на підвищення температури парогазової суміші. Це також вказує на швидкий перехід процесу у зовнішню дифузійну область протікання, яка контролюється виключно швидкістю підводу теплової енергії в реакційну зону. Запропоновані нами рішення виготовлення і впровадження нових структурованих каталізаторів з прямим електричним підігрівом твердого контакту забезпечують підвищення питомого зовнішнього підводу тепла в реакційну зону до 7-12 кВт на 1 кг контакту. За допомогою математичного моделювання були виконані розрахунки промислового шахтного реактора мокрої конверсії метану, оснащеного новим структурованим волокнистим каталізатором, який обладнаний електричними нагрівачами. За результатами дослідних випробувань та розрахунків рекомендовані показники шахтного реактора задля адекватної заміни трубчастих реакторів у діючих виробництвах аміаку.Item Дослідження причин транспортно ї події на перегоні між станціями імені Лотікова і шахти Черкаська.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Кузьменко, С. В.; Тарасов, В. Ю.На залізничних коліях між станц ією імені Лотіков а і станціє ю шахта Че ркаська вантажний потяг втратив керув ання гальмовою системою, в результаті чого він зіткнувся з вагона ми, що стояли на коліях станції шахта Черкаська. Попередній аналіз транспортної пригоди виявив: технічний стан га- льм івної системи локомотива і в агонів на момент відправленн я поїзда зі станції іме ні Лотіков а від- повідало діючим вимогам ; дії локомотивної бригади і складача поїзда перед відправленням поїзда при випробуванні гальм і його подальшому русі відповіда ли ч инним вимогам. Щоб з'ясувати причину аварії, було проведе но математичне моделювання рух у цього поїзда. Вихідні дані для розрахунку були наступні: поїзд складав ся з тепловоза ТГМ 6А і 11 навантажених піввагонів; довжина траси 4273 м; перегонка має ланкову структуру з яскраво вираженим спусков им характе- ром із заданою величиною ух илу 14,3 0 00 з великою кількістю криволінійних ділянок радіусом від 255 м до 1050 м; Кінцева швидкість поїзда на момент зіткнення становила 55 км год. На основі розрахунків були отримані наступні результати: достатніс ть гальм поїзда при їх норма- льній роботі для не обхі дного зниження швидкості до повної зупинки поїзда; реалізація швидкості 55 км год в кінцевій розрахунковій точці (закінчення перегону між станцією імені Лотіков а і с танц єю шахта Черкаська) можлива тільки п ри спільному використанні локомотивн ого гальм а (100 % від симального значення гальмівного зусилля), ручн ого гальм а локомотива і автогальма складу (16,1% від максимального значення гальмівного зусилля). З огляду на, що випробування гальм перед відправленн ям поїзда проводилось відповідно до д іючих ви- мо г та відсутність необхідної ефективності гальм поїзда із застосуванням випробувального гальм у- ванні на перегоні, стає очевидним, що відмова гальмівної системи стався між ста ртом поїзда до станції імені Лотіков а і початок перевірки дії гальм на ефективність при русі на перегоні. Зниження ефективності гальмівної системи поїзда через складні погодні умови при мінусовій темпе- ратурі навколишнього середовища могло бути викликано н аступними факторами: замерзанням кон- де нсату в гальмівній системі поїзда; вин икнення в иток у повітря з гальмівної магістралі вище норма- тивних значень.Item Дослідження технології обслуговування під’їзних колій промислових підприємств з метою скорочення експлуатаційних витрат.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Кузьменко, С. В.; Сергієнко, О. В.; Заверкін, А. В.Застарілі методики розробки і використання єдиних технологічних процесів на сучасному етапі розвитку залізничного транспорту не дозволяють ефективно керувати транспортним процесом і взагалі, є застарілою формою взаємодії між Укрзалізницею, Підприємством промислового залізничного транспорту та Промисловим підприємством. В статті проведений аналіз методологічних підходів щодо визначення вагової норми поїздів, на підставі чого були отримані залежності, які дозволяють враховувати більшість факторів, що впливають на економічні показники перевезення вантажу, а саме: регламентують цінову політику при взаєминах між елементами транспортної системи: Укрзалізниця – Підприємство промислового залізничного транспорту – Промислове підприємство. Визначення оптимальної ваги поїзда з урахуванням вказаних факторів дозволяє здійснювати оперативне управління підприємством промислового залізничного транспорту та передбачати регулярний перерахунок поточної вартості перевізного процесу в залежності від сформованої економічної ситуації і, відповідно, коригувати технологічний процес з урахуванням можливої зміни маси поїздів і часу транспортного обслуговування, що дозволить мінімізувати витрати підприємства. Розрахункові дослідження за удосконаленою схемою транспортного обслуговування показують, що при перевезенні вантажу у обсязі 3 млн. т. на рік тепловозом ТЕМ-2 та власними вагонами УЗ між промисловою станцією та станцією примикання Укрзалізниці, які знаходяться на відстані 30 км, зменшення транспортних витрат склало 8,5 млн. грн. на рік. Визначено, що на сучасному етапі є доцільним застосування методології взаємодії між суб’єктами господарювання у вигляді Оперативного технологічного процесу (ОТП). Він повинен враховувати поточні реалії економічних показників, таких як ставка плати за використання власних вантажних вагонів Укрзалізниці, вартість дизельного палива, заробітна плата персоналу тощо, і використовувати класичні методики тягових розрахунків.Item Інформаційно-орієнтований підхід забезпечення безпеки даних у хмарному середовищі(СНУ ім. В. Даля, 2021) Рязанцев, О. І.; Кардашук, В. С.; Сафонова, С. О.; Рязанцев, А. О.У статті розглянуто інформаційно-орієнтований підхід забезпечення безпеки даних у хмарному середовищі. Виконано дослідження традиційних методів забезпечення безпеки у хмарному середовищі, існуючих концепцій, характеристик та критеріїв підходу для досягнення максимальної ефективності. Розроблено концептуальні основи інформаційно-орієнтованого підходу забезпечення безпеки даних у хмарному середовищі. Досліджено та обрано алгоритм шифрування та підтримки цілісності даних, алгоритм забезпечення контролю доступу та перевірки аутентифікації. Розроблено складову частину інформаційно-орієнтовного підходу, програму тестування клієнт-серверної моделі, що імітує хмарне середовище. Результати проведених операцій показують, що запропоноване рішення є простим і не вимагає складних операцій. Крім того, накладні витрати на зберігання при створенні файлу ОБІ є низькими в порівнянні з наданими функціями. Цими функціями є: створення ОБІ-файлу з можливостями пошуку, політикою прихованого контролю доступу та цілісністю і достовірністю, незалежно від того, де він зберігається в хмарі. Запропоноване рішення може бути практично реалізовано з мінімальними витратами на обчислення і зберігання та є ефективним, так як воно не вимагає складних методів розподілення ключів і файл даних не потрібно шифрувати більше одного разу. Для шифрування вихідного файлу на стороні власника даних, а потім для його дешифрування на стороні користувача використано програмне забезпечення AES Crypto. Запропоноване рішення використовує криптосистему з публічним ключем для безпечного обміну даними захищених користувачів, що зберігаються в середовищі хмарних обчислень серед авторизованих користувачів. Ресурсом може бути набір даних або файл, який містить дані будь-якого типу, в тому числі текст, аудіо, зображення або відео. Для поширення секретного ключа для авторизованих користувачів, його зашифровано з використанням методу публічного шифрування відкритого ключа користувача.Item Фізичне моделювання процесу механічного перемішування рідких середовищ стосовно до реактора одержання карбамідформальдегідної смоли(СНУ ім. В. Даля, 2021) Москалик, В. М.; Карпюк, Л. В.; Табунщіков, В. Г.; Созонтов, В. Г.Широке використання карбамідформальдегідної смоли (КФС) як складової у виробництвах деревообробної промисловості обумовлено відносно простою технологією її виробництва та порівняно дешевими вихідними матеріалами. КФС одержують за способом поліконденсації, виникаючим при взаємодії карбаміду з формальдегідом. Основним апаратом у виробництві КФС є реактор – апарат з мішалкою, в якому реалізується процес перемішування в рідкому середовищі. Саме на реактор припадає основне навантаження зі споживанням електроенергії, що витрачається при перемішуванні. В процесі виробництва реактор на різних операціях виконує перемішування рідких серед, які змінюються за складом та температурою і відповідно змінюються в часі густина та в’язкість рідкої середи, що впливає на потужність, яку споживає перемішуючий пристрій. Встановлено, що загальна корисна потужність, що витрачається реактором при перемішуванні для одержання КФС, залежить від загальної кількості операцій, часу окремих операцій та корисної потужності, що витрачається, на кожній операції. Представлена загальна концепція моделювання процесу механічного перемішування рідких середовищ стосовно до реактора одержання КФС. Проведені ґрунтовні дослідження процесу механічного перемішування на лабораторній експериментальній установці з вірогідним задіянням результатів дослідження при моделюванні процесу в реакторі для одержання КФС. Розроблена методика обробки експериментальних даних процесу механічного перемішування на прикладі лабораторної експериментальної установки. Отримана емпірична формула розрахунку критерію потужності на перемішування в залежності від модифікованого критерія Рейнольдса, яка дозволяє у діапазоні проведеного експерименту прогнозувати потужність, що витрачається на перемішування. Результати досліджень можуть бути задіяні в промисловій практиці при прогнозуванні споживання електроенергії реактором або проєктуванні самого реактора у виробництві КФС.Item Математична формалізація інтелектуальної системи управління тягою поїзда на ділянці руху.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Кічкін, О. В.; Кічкіна, О. І.Стаття присвячена формалізації задачі управління тягою поїзда на основі апарату нейроматематики. В статті представлена математична нейро-нечітка формалізація моделі управління тягою поїзда на ділянці руху. Математичний апарат нечіткої логіки з подальшим «навчанням» створеної моделі є визначальним при створенні інтелектуальної системи управління тягою поїзда на ділянці руху. В процесі математичної формалізації здійснена параметризація моделі та наведено алгоритм розрахунку функцій належності вхідних та вихідних змінних моделі. Зроблено також математичну формалізацію бази знань та, як результат, математичну формалізацію системи рівнянь, розв’язання якої складає математичний сенс вирішення задачі управління тягою поїзда на ділянці руху. Для «навчання» створеної моделі використано адаптований алгоритм поширення помилки для нейро-нечіткої моделі. В якості критерія налаштування використано поширений критерій, який має просту похідну зручну для подальших математичних розрахунків. Представлена математична формалізація інтелектуальної системи управління тягою поїзда на ділянці руху дозволяє зробити подальшу практичну розробку системи автоматизованого управління тягою поїзда, основу якого складає нейро-нечіткий контролер, побудований на основі запропонованої нечіткої моделі та її «навчання» експериментальними даними руху поїздів на цій ділянці. Отримання експериментальних даних передбачається за допомогою експериментів на імітаційній моделі та створення «інтелектуальної» технологічної інфраструктури ділянки руху поїзда. Вирішене завдання такої математичної формалізації управління тягою поїзда максимально відображає інтелектуальний сенс процесу руху поїзда.Item Алгоритми диспетчеризації подій в Node.js.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Щербаков, Є. В.; Щербакова, М. Є.У традиційній клієнт-серверній архітектурі один потік не може обробляти кілька запитів одночасно через блокуючі операції введення-виведення. Операції роботи з мережею, а також читання і запису на диск занадто повільні в порівнянні зі швидкістю виконання інструкцій процесором комп'ютера. Тому диспетчер програм Node.js використовує орієнтовану на події модель і неблокуючу архітектуру введення-виведення, що робить його легким і ефективним за рахунок наступного: головний потік не блокується операціями введення-виведення; сервер під час операцій введення-виведення продовжує обслуговувати інші запити; сервер розробляється як набір асинхронних програм, керованих подіями, і не обов'язково потокобезпечних. Цикл обробки подій, який є центральною частиною диспетчера Node.js, реалізується відповідно до звичайного однопотокового підходу до асинхронного введення-виведення. Коли циклу обробки подій, що працює в основному потоці додатка, потрібно виконати операцію введення-виведення, для її асинхронного виконання він використовує інший потік з пулу потоків, а коли виконання операції завершується, функція зворотного виклику (колбек) ставиться в чергу подій для послідовної обробки основним потоком. Функції з черги подій (колбеки) виконуються тільки після того, як стек викликів основного потоку буде повністю очищений. Тільки після цього функції з черги подій поміщаються в стек викликів основного потоку для виконання. Якщо в стеку викликів основного потоку в даний момент знаходиться хоча б один елемент, то колбеки в стек викликів потоку потрапити не можуть. Якраз саме через це виклик функції по таймауту часто буває неточним за часом, оскільки функція не може потрапити з черги подій в стек потоку, поки в ньому виконується якась інша функція. Платформа Node.js знаходиться в фазі швидкого зростання, і багато хто розглядає її як переконливу альтернативу традиційним архітектурам веб-додатків.Item Дослідження методів вирішення проблеми незбалансованих даних(СНУ ім. В. Даля, 2021) Білобородова, Т. О.; Коверга, М. О.; Петров, П. О.; Ломакін, С. О.; Критська, Я. О.У статті представлено дослідження методів вирішення проблеми незбалансованих даних. Рідкісні події призводять до проблеми незбалансованості даних, а саме незбалансованості кількості об'єктів в різних класах. Незбалансовані дані відносяться до набору даних, в якому один або декілька класів містять набагато більшу кількість прикладів, ніж інші. Незбалансовані дані можуть негативно вплинути на точність моделей і привести до отримання некоректних або помилкових результатів класифікації. Методи, спрямовані на вирішення проблеми незбалансованості даних, поділяють на три групи: методи рівня даних, методи рівня алгоритмів і ансамблеві методи. В статті представлена таксономія методів вирішення проблеми незбалансованості даних. До методів вирішення проблеми негативного впливу незбалансованості даних на результати класифікації на рівні даних віднесено дублювання об’єктів міноритарного класу, видалення об’єктів мажоритарного класу, гібридні методи. В якості методів на рівні алгоритмів, як найбільш широко поширені, визначають методи на основі алгоритму SVM, нейронних мереж та байєсовського алгоритму. Ансамблеві методи поділяють на методи на основі бустинг алгоритмів, ансамблеві методи на основі дублювання об’єктів міноритарного класу, ансамблеві методи на основі видалення об’єктів мажоритарного класу. Формалізовано явище незбалансованості даних. Представлено структури використання методів вирішення проблеми негативного впливу незбалансованості даних для кожного підходу. Представлено аналіз критеріїв оцінки результатів класифікації незбалансованих даних, що поділяються на критерії на основі номінальної оцінки, критерії на основі числової оцінки, критерії на основі ймовірності прогнозування. Проаналізовано переваги та недоліки розглянутих методів, спрямованих на вирішення проблеми незбалансованості даних та представлено результати цього аналізу. Визначено, що використання методів на рівні даних часто є кращим способом вирішення проблеми незбалансованих даних і, також, їх використання не виключає подальше використання інших методів на рівні алгоритмів або ансамблевих методів, для коректної оцінки результатів використання методів усунення негативного впливу незбалансованості, необхідно вибирати критерії оцінки, які дають краще розуміння того, наскільки добре метод і моделі справляються з поставленими цілями.