Наукові вісті Далівського університету № 20
Permanent URI for this collection
Browse
Recent Submissions
Item Алгоритми диспетчеризації подій в Node.js.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Щербаков, Є. В.; Щербакова, М. Є.У традиційній клієнт-серверній архітектурі один потік не може обробляти кілька запитів одночасно через блокуючі операції введення-виведення. Операції роботи з мережею, а також читання і запису на диск занадто повільні в порівнянні зі швидкістю виконання інструкцій процесором комп'ютера. Тому диспетчер програм Node.js використовує орієнтовану на події модель і неблокуючу архітектуру введення-виведення, що робить його легким і ефективним за рахунок наступного: головний потік не блокується операціями введення-виведення; сервер під час операцій введення-виведення продовжує обслуговувати інші запити; сервер розробляється як набір асинхронних програм, керованих подіями, і не обов'язково потокобезпечних. Цикл обробки подій, який є центральною частиною диспетчера Node.js, реалізується відповідно до звичайного однопотокового підходу до асинхронного введення-виведення. Коли циклу обробки подій, що працює в основному потоці додатка, потрібно виконати операцію введення-виведення, для її асинхронного виконання він використовує інший потік з пулу потоків, а коли виконання операції завершується, функція зворотного виклику (колбек) ставиться в чергу подій для послідовної обробки основним потоком. Функції з черги подій (колбеки) виконуються тільки після того, як стек викликів основного потоку буде повністю очищений. Тільки після цього функції з черги подій поміщаються в стек викликів основного потоку для виконання. Якщо в стеку викликів основного потоку в даний момент знаходиться хоча б один елемент, то колбеки в стек викликів потоку потрапити не можуть. Якраз саме через це виклик функції по таймауту часто буває неточним за часом, оскільки функція не може потрапити з черги подій в стек потоку, поки в ньому виконується якась інша функція. Платформа Node.js знаходиться в фазі швидкого зростання, і багато хто розглядає її як переконливу альтернативу традиційним архітектурам веб-додатків.Item Дослідження показників динаміки порожніх легковагових вагонів з врахуванням експлуатаційних показників(СНУ ім. В. Даля, 2021) Фомін, О. В.; Кара, С. В.; Прокопенко, П. М.; Горбунов, М. І.; Фомін, В. В.Забезпечення та підтримання безпечних перевезень на залізницях України це одне з найвагоміших вимог до безпечної роботи залізниці. З числа катастроф і аварій які відбуваються на залізницях найбільшою небезпекою є схід рухомого складу з рейок, бо це призводить до значних фінансових втрат та тяжких наслідків. Основними причинами сходів легковагових вантажних вагонів являються несправності рухомого складу, недотримання допустимих показників відхилень утримання колії, незадовільні показники динаміки поїзду та умови їх експлуатації. Описані несправності, також пов’язані з руйнуванням елементів ходової частини, що безпосередньо викликає можливість сходу вагонів з рейок. Також причинами сходів вагонів з рейок є несправності ходової частини вантажних вагонів, можна визначити наступні несправності: злам надресорних балок та бічних рам візків, злам осей і коліс, несправності буксового вузла, а саме роликових підшипників, зношення елементів фрикційних гасителів коливань та вузла контакту кузова на надресорній балці, недопустимі відхилення від встановлених розмірів у візках. Важливим чинником є деграційні зміни тари вагона більше ніж на 10% від назначеної заводом виробником. Описані несправності, зокрема, зв’язані з пошкодженням ходової частини, безпосередньо призводять до сходів вагонів. Однак, деякі з них прямо не викликають схід, але є причинами початку розвитку негативних динамічних процесів, які викликають підвищену силову взаємодію рухомого складу. З числа вагонів, в яких наявна тенденція до сходу з рейок – вагони-хопери для цементу зі знятою кришею та порожні вагони-платформи. Результат проведеного аналізу причин та обставин сходження порожніх вагонів з рейок встановлено, що частими наслідками сходження є пошкодження рухомого складу, залізничної колії та інших елементів інфраструктури залізниці, зменшення швидкості та порушення графіку перевезень, що всовую чергу тягне за собою значні фінансові втрати.Item Інформаційно-орієнтований підхід забезпечення безпеки даних у хмарному середовищі(СНУ ім. В. Даля, 2021) Рязанцев, О. І.; Кардашук, В. С.; Сафонова, С. О.; Рязанцев, А. О.У статті розглянуто інформаційно-орієнтований підхід забезпечення безпеки даних у хмарному середовищі. Виконано дослідження традиційних методів забезпечення безпеки у хмарному середовищі, існуючих концепцій, характеристик та критеріїв підходу для досягнення максимальної ефективності. Розроблено концептуальні основи інформаційно-орієнтованого підходу забезпечення безпеки даних у хмарному середовищі. Досліджено та обрано алгоритм шифрування та підтримки цілісності даних, алгоритм забезпечення контролю доступу та перевірки аутентифікації. Розроблено складову частину інформаційно-орієнтовного підходу, програму тестування клієнт-серверної моделі, що імітує хмарне середовище. Результати проведених операцій показують, що запропоноване рішення є простим і не вимагає складних операцій. Крім того, накладні витрати на зберігання при створенні файлу ОБІ є низькими в порівнянні з наданими функціями. Цими функціями є: створення ОБІ-файлу з можливостями пошуку, політикою прихованого контролю доступу та цілісністю і достовірністю, незалежно від того, де він зберігається в хмарі. Запропоноване рішення може бути практично реалізовано з мінімальними витратами на обчислення і зберігання та є ефективним, так як воно не вимагає складних методів розподілення ключів і файл даних не потрібно шифрувати більше одного разу. Для шифрування вихідного файлу на стороні власника даних, а потім для його дешифрування на стороні користувача використано програмне забезпечення AES Crypto. Запропоноване рішення використовує криптосистему з публічним ключем для безпечного обміну даними захищених користувачів, що зберігаються в середовищі хмарних обчислень серед авторизованих користувачів. Ресурсом може бути набір даних або файл, який містить дані будь-якого типу, в тому числі текст, аудіо, зображення або відео. Для поширення секретного ключа для авторизованих користувачів, його зашифровано з використанням методу публічного шифрування відкритого ключа користувача.Item Фізичне моделювання процесу механічного перемішування рідких середовищ стосовно до реактора одержання карбамідформальдегідної смоли(СНУ ім. В. Даля, 2021) Москалик, В. М.; Карпюк, Л. В.; Табунщіков, В. Г.; Созонтов, В. Г.Широке використання карбамідформальдегідної смоли (КФС) як складової у виробництвах деревообробної промисловості обумовлено відносно простою технологією її виробництва та порівняно дешевими вихідними матеріалами. КФС одержують за способом поліконденсації, виникаючим при взаємодії карбаміду з формальдегідом. Основним апаратом у виробництві КФС є реактор – апарат з мішалкою, в якому реалізується процес перемішування в рідкому середовищі. Саме на реактор припадає основне навантаження зі споживанням електроенергії, що витрачається при перемішуванні. В процесі виробництва реактор на різних операціях виконує перемішування рідких серед, які змінюються за складом та температурою і відповідно змінюються в часі густина та в’язкість рідкої середи, що впливає на потужність, яку споживає перемішуючий пристрій. Встановлено, що загальна корисна потужність, що витрачається реактором при перемішуванні для одержання КФС, залежить від загальної кількості операцій, часу окремих операцій та корисної потужності, що витрачається, на кожній операції. Представлена загальна концепція моделювання процесу механічного перемішування рідких середовищ стосовно до реактора одержання КФС. Проведені ґрунтовні дослідження процесу механічного перемішування на лабораторній експериментальній установці з вірогідним задіянням результатів дослідження при моделюванні процесу в реакторі для одержання КФС. Розроблена методика обробки експериментальних даних процесу механічного перемішування на прикладі лабораторної експериментальної установки. Отримана емпірична формула розрахунку критерію потужності на перемішування в залежності від модифікованого критерія Рейнольдса, яка дозволяє у діапазоні проведеного експерименту прогнозувати потужність, що витрачається на перемішування. Результати досліджень можуть бути задіяні в промисловій практиці при прогнозуванні споживання електроенергії реактором або проєктуванні самого реактора у виробництві КФС.Item Дослідження причин транспортно ї події на перегоні між станціями імені Лотікова і шахти Черкаська.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Кузьменко, С. В.; Тарасов, В. Ю.На залізничних коліях між станц ією імені Лотіков а і станціє ю шахта Че ркаська вантажний потяг втратив керув ання гальмовою системою, в результаті чого він зіткнувся з вагона ми, що стояли на коліях станції шахта Черкаська. Попередній аналіз транспортної пригоди виявив: технічний стан га- льм івної системи локомотива і в агонів на момент відправленн я поїзда зі станції іме ні Лотіков а від- повідало діючим вимогам ; дії локомотивної бригади і складача поїзда перед відправленням поїзда при випробуванні гальм і його подальшому русі відповіда ли ч инним вимогам. Щоб з'ясувати причину аварії, було проведе но математичне моделювання рух у цього поїзда. Вихідні дані для розрахунку були наступні: поїзд складав ся з тепловоза ТГМ 6А і 11 навантажених піввагонів; довжина траси 4273 м; перегонка має ланкову структуру з яскраво вираженим спусков им характе- ром із заданою величиною ух илу 14,3 0 00 з великою кількістю криволінійних ділянок радіусом від 255 м до 1050 м; Кінцева швидкість поїзда на момент зіткнення становила 55 км год. На основі розрахунків були отримані наступні результати: достатніс ть гальм поїзда при їх норма- льній роботі для не обхі дного зниження швидкості до повної зупинки поїзда; реалізація швидкості 55 км год в кінцевій розрахунковій точці (закінчення перегону між станцією імені Лотіков а і с танц єю шахта Черкаська) можлива тільки п ри спільному використанні локомотивн ого гальм а (100 % від симального значення гальмівного зусилля), ручн ого гальм а локомотива і автогальма складу (16,1% від максимального значення гальмівного зусилля). З огляду на, що випробування гальм перед відправленн ям поїзда проводилось відповідно до д іючих ви- мо г та відсутність необхідної ефективності гальм поїзда із застосуванням випробувального гальм у- ванні на перегоні, стає очевидним, що відмова гальмівної системи стався між ста ртом поїзда до станції імені Лотіков а і початок перевірки дії гальм на ефективність при русі на перегоні. Зниження ефективності гальмівної системи поїзда через складні погодні умови при мінусовій темпе- ратурі навколишнього середовища могло бути викликано н аступними факторами: замерзанням кон- де нсату в гальмівній системі поїзда; вин икнення в иток у повітря з гальмівної магістралі вище норма- тивних значень.Item Дослідження технології обслуговування під’їзних колій промислових підприємств з метою скорочення експлуатаційних витрат.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Кузьменко, С. В.; Сергієнко, О. В.; Заверкін, А. В.Застарілі методики розробки і використання єдиних технологічних процесів на сучасному етапі розвитку залізничного транспорту не дозволяють ефективно керувати транспортним процесом і взагалі, є застарілою формою взаємодії між Укрзалізницею, Підприємством промислового залізничного транспорту та Промисловим підприємством. В статті проведений аналіз методологічних підходів щодо визначення вагової норми поїздів, на підставі чого були отримані залежності, які дозволяють враховувати більшість факторів, що впливають на економічні показники перевезення вантажу, а саме: регламентують цінову політику при взаєминах між елементами транспортної системи: Укрзалізниця – Підприємство промислового залізничного транспорту – Промислове підприємство. Визначення оптимальної ваги поїзда з урахуванням вказаних факторів дозволяє здійснювати оперативне управління підприємством промислового залізничного транспорту та передбачати регулярний перерахунок поточної вартості перевізного процесу в залежності від сформованої економічної ситуації і, відповідно, коригувати технологічний процес з урахуванням можливої зміни маси поїздів і часу транспортного обслуговування, що дозволить мінімізувати витрати підприємства. Розрахункові дослідження за удосконаленою схемою транспортного обслуговування показують, що при перевезенні вантажу у обсязі 3 млн. т. на рік тепловозом ТЕМ-2 та власними вагонами УЗ між промисловою станцією та станцією примикання Укрзалізниці, які знаходяться на відстані 30 км, зменшення транспортних витрат склало 8,5 млн. грн. на рік. Визначено, що на сучасному етапі є доцільним застосування методології взаємодії між суб’єктами господарювання у вигляді Оперативного технологічного процесу (ОТП). Він повинен враховувати поточні реалії економічних показників, таких як ставка плати за використання власних вантажних вагонів Укрзалізниці, вартість дизельного палива, заробітна плата персоналу тощо, і використовувати класичні методики тягових розрахунків.Item Селективне каталітичне очищення вихлопних газів дизельних двигунів локомотивів від оксидів азоту на блочному волокнистому ванадієвому каталізаторі(СНУ ім. В. Даля, 2021) Козюберда, А. А.; Климаш, А. О.; Соловйов, Г. І.; Могила, В. І.Одним з основних забруднювачів повітря двоокисом вуглецю (СО2) , який признаний у світі основним джерелом, відповідальним за кліматичні зміни, є транспорт, у тому числі й залізничний. Дизельні двигуни залізничних локомотивів використовують переважно солярове масло-вуглеводневе дизельне паливо, яке виробляється з нафти. Коефіцієнти токсичності більшості з інгредієнтів (сажа, оксиди вуглецю, оксиди азоту, вуглеводні, канцерогени- бенз-а-пірен та інші), які потрапляють у повітря з вихлопними газами двигунів локомотивів, є надмірними. Це потребує впровадження ефективних технологій знешкодження цих викидів. Найбільш поширеною зараз технологією комплексного знешкодження вихлопних газів дизельних агрегатів являється трьохступенева селективна каталітична система очистки під назвою «Селективне каталітичне відновлення» (“SCR”). Сучасний підхід до комплексного вирішення цієї складної проблеми в подальшому включає в себе, як вдосконалення каталізаторів у технології “SCR”, так і перехід на більш екологічно прийнятні види палива: скраплені вуглеводневі гази (метан, етан, пропан), спирти та їх ефіри (метанол, етанол, ді метиловий ефір), а також на повністю безвуглецеві палива , такі як: водень і аміак. Провідні світові лідери у цій сфері- фірми “Haldor Topce A/S”, “MAN” – вже задекларували свою спроможність до 2024 року повністю замінити дизельне паливо в потужних дизелях на морських танкерах на скраплений аміак. Перехід на водневе паливо гарантує повністю екологічно чисті викиди дизельних двигунів на залізничному транспорті. Перехід же на аміачне паливо виключає викиди сажі, оксидів вуглецю, вуглеводнів та канцерогенів, але не вирішує проблему викидів токсичних оксидів азоту. Актуальним представляється вивчення каталітичного знешкодження вихлопних газів дизельних двигунів від оксидів азоту при переводі їх на аміачне паливо. В статті наведені результати лабораторних досліджень кінетичних закономірностей селективного каталітичного відновлення оксиду азоту аміаком на новому, розробленому нами, структурованому волокнистому каталізаторі (4,3% V2O5), який оснащений вмонтованим у стільниковий блок електричним нагрівачем. Досліди виконані на модельних сумішах складу: окис азоту - 500ppm: аміак - 600ppm ; кисень - 2%об., азот - до сумарного тиску 125 кПа. Проби каталізатора попередньо роздроблювали та розсівали на ситах до розмірів кінетичних фракцій (0,105-0,195 мм). Показано, що кінетична область протікання каталітичного процесу знаходиться в межах температури 190-230°С. Розрахована енергія активації реакції, яка склала 64200 кДж/кмоль. У рамках досліджень виведене повне кінетичне рівняння для кінетичної області протікання реакції. У подальшому планується виконати роботи по вивченню гідродинамічних констант процесу у дифузійної області його протікання.Item Вдосконалення процесу мокрої конверсії природного газу з метою оптимізації виробництв водню та аміаку у якості перспективних безвуглецевих палив для автомобільних та локомотивних дизельних двигунів.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Климаш, А. О.; Соловйов, Г. І.; Галстян, А. Г.; Горбунов, М. І.Одним з основних забруднювачів повітря є СО2 , значним джерелом якого є транспорт, у тому числі автомобільний та залізничний, тому що використовуються вуглеводневі палива, які виробляються зараз переважно з нафти (керосин, бензин, дизельне паливо та тощо). Викликом сучасності є безальтернативний перехід на без вуглецеві палива. Техніко-економічні показники виробництва «зелених» водню та аміаку залежать від вибору сировини і способу її переробки. Наприклад, аміак, вироблений через парову конверсію метану, коштує в середньому 250 доларів США за тону, а з електролізного водню - 600-650 доларів США за тону. Тому актуальною задачею є винайти такі новітні каталізатори і процеси конверсії вуглеводнів чи спиртів, які б суттєво скоротили або виключили утворення двооксиду вуглецю у даних технологіях та дозволили б скоротити собівартість «зеленого» водню. В статті наведено аналіз результатів аналітичних досліджень, проведених на установці парового (первинного) риформінгу метану на каталізаторі «ГІАП-3-6Н» ((Ni/α-Al2O3) промислової грануляції. Показано, що на початку процесу мокрої конверсії метану значна частина теплової енергії йде на підвищення температури парогазової суміші. Це також вказує на швидкий перехід процесу у зовнішню дифузійну область протікання, яка контролюється виключно швидкістю підводу теплової енергії в реакційну зону. Запропоновані нами рішення виготовлення і впровадження нових структурованих каталізаторів з прямим електричним підігрівом твердого контакту забезпечують підвищення питомого зовнішнього підводу тепла в реакційну зону до 7-12 кВт на 1 кг контакту. За допомогою математичного моделювання були виконані розрахунки промислового шахтного реактора мокрої конверсії метану, оснащеного новим структурованим волокнистим каталізатором, який обладнаний електричними нагрівачами. За результатами дослідних випробувань та розрахунків рекомендовані показники шахтного реактора задля адекватної заміни трубчастих реакторів у діючих виробництвах аміаку.Item Математична формалізація інтелектуальної системи управління тягою поїзда на ділянці руху.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Кічкін, О. В.; Кічкіна, О. І.Стаття присвячена формалізації задачі управління тягою поїзда на основі апарату нейроматематики. В статті представлена математична нейро-нечітка формалізація моделі управління тягою поїзда на ділянці руху. Математичний апарат нечіткої логіки з подальшим «навчанням» створеної моделі є визначальним при створенні інтелектуальної системи управління тягою поїзда на ділянці руху. В процесі математичної формалізації здійснена параметризація моделі та наведено алгоритм розрахунку функцій належності вхідних та вихідних змінних моделі. Зроблено також математичну формалізацію бази знань та, як результат, математичну формалізацію системи рівнянь, розв’язання якої складає математичний сенс вирішення задачі управління тягою поїзда на ділянці руху. Для «навчання» створеної моделі використано адаптований алгоритм поширення помилки для нейро-нечіткої моделі. В якості критерія налаштування використано поширений критерій, який має просту похідну зручну для подальших математичних розрахунків. Представлена математична формалізація інтелектуальної системи управління тягою поїзда на ділянці руху дозволяє зробити подальшу практичну розробку системи автоматизованого управління тягою поїзда, основу якого складає нейро-нечіткий контролер, побудований на основі запропонованої нечіткої моделі та її «навчання» експериментальними даними руху поїздів на цій ділянці. Отримання експериментальних даних передбачається за допомогою експериментів на імітаційній моделі та створення «інтелектуальної» технологічної інфраструктури ділянки руху поїзда. Вирішене завдання такої математичної формалізації управління тягою поїзда максимально відображає інтелектуальний сенс процесу руху поїзда.Item Сучасні напрями розвитку металургійного обладнання для дроблення агломерату.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.; Боровік, П. В.У статті розглянуті сучасні напрями розвитку металургійного устаткування для дроблення агломерату. Для дроблення пирога агломерату на металургійних підприємствах застосовуються одновалкової зубчасті дробарки і щокові дробарки. Найбільш поширені одновалкової зубчасті дробарки, у яких простіше конструкція, вище надійність роботи, менше енергетичні витрати при дробленні. При дробленні аглоспіку одночасно з шматками оптимальних розмірів утворюється значна кількість дрібниці і шматків великої крупності. Дрібницю необхідно фільтрувати. Великі шматки агломерату погіршують процес плавки в доменній печі, при їх транспортуванні утворюються пилові фракції. Розроблено конструкції дробарок, в яких процес дроблення здійснюється шляхом руйнування в значній мірі під дією згинальних навантажень (з меншими енерговитратами), з подальшим продавлюванням шматків агломерату через зазори в колосникових гратах. Дроблення пирога агломерату в цих дробарках проходить по ослабленим ділянкам (наявність тріщин, пор, концентраторів напружень тощо). Це дозволяє підвищити міцність дробленого агломерату. В умовах фізичного моделювання на експериментальній моделі перевірено ефективність запропонованих розробок. При дробленні пінобетону на фізичній моделі встановлено, що енерговитрати при установці колосників в одній горизонтальній площині в порівнянні з установкою колосників на різній висоті будуть на 9-12 % більше. Застосовуючи теорію подібності, можна перенести результати на промислову дробарку. В процесі виробничих випробувань встановлено, що при руйнуванні згинальними навантаженнями в порівнянні з руйнуванням агломерату шляхом зрізу, міцність отриманого дробленого агломерату на 3,2 % вище. При цьому споживана потужність приводу при роботі запропонованих дробарок - на 4,8 % менше. Також розроблена дробарка, в якій по осях симетрії зазору між колосниками розміщені додаткові руйнуючі елементи у вигляді загострених клинів, при роботі її утворюється більш рівномірний фракційний склад дробленого агломерату. Удосконалення одновалкових зубчастих дробарок ефективно в зв'язку з дуже великими обсягами агломерату на металургійних заводах України.Item Силовий аналіз важільних механізмів – перегляд наукових основ.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.Розглянуті наукові основи силового аналізу важільних механізмів. Наукові основи кінетостатики важільних механізмів є визначальні при проведенні силових, динамічних і енергетичних розрахунків. Від правильності закладених в розрахунки принципів залежать отримувані результати силових розрахунків, які визначатимуть надійність і довговічність роботи механізмів і машин, їх конструкцію, ресурс, слабкі місця, поломки. Теоретичні основи силового аналізу важільних механізмів в частині визначення реакцій в поступальних кінематичних парах базуються, по-перше, на тому, як правильно представити реакцію в поступальній кінематичній парі, тобто які параметри реакції закладати в розрахунок. У поступальній кінематичній парі одно ланка сприймає з боку іншої ланки силу і момент, тому буде неправильним вважати, що треба розраховувати тільки силу (реакцію), напрям якої відомий. Здійснювати згідно леми Пуансо приведення цієї реакції до сили, точка прикладення якої – центр кінематичної пари, а напрям – перпендикулярно осі поступальної пари, і реактивного моменту (чи так задавати початкові умови для силового розрахунку) – недоцільно, тому що вірніше було б розраховувати тиск на ланку безпосередньо в передбачуваних точках контакту двох ланок. Це підвищить ясність силового розрахунку, зменшить розтягнутість викладу, поліпшить окремі докази. У поступальній кінематичній парі реакцію, що діє з боку однієї ланки на іншу, в загальному випадку, можна привести до сили і реактивного моменту, які взаємозв'язані між собою. Сила відома по напряму (перпендикулярно осі поступальної пари), точка її прикладення і величина – невідомі. Величина реактивного моменту – невідома. Таким чином кількість невідомих параметрів (дві величини і точка прикладення) – три. Застосовуючи лему Пуансо про паралельне перенесення сили, можна привести реакцію в поступальній кінематичній парі до двох сил, напрям і точки прикладення яких – відомі, величини цих сил – невідомі. Оскільки кількість невідомих параметрів, при такому представленні реакції в поступальній кінематичній парі, рівна двом, то групи Ассура будуть статично визначними.Item Розвиток технічної діагностики підшипників металургійних машин шляхом експериментальних досліджень в умовах фізичного моделювання.(СНУ ім. В. Даля, 2021) Алтухов, В. М.У статті розглянуто застосування сигналів акустичної емісії для технічної діагностики підшипників металургійних машин. Відзначено, що параметри сигналів акустичної емісії, що виникають при фрикційному контакті деталей, залежать від умов проведення експерименту. На моду амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії значний вплив робить швидкісний і температурний чинники. Важливим є вивчення спільного впливу швидкісного і температурного чинників на моду і дисперсію амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії. Розроблена експериментальна установка для проведення досліджень в умовах фізичного моделювання. В умовах фізичного експерименту отримано підтвердження того, що сигнали акустичної емісії, які генеруються в зоні фрикційного контакту, несуть певну інформацію про фізичні процеси, які протікають. Встановлено, що з підвищенням швидкості тертя кочення мода амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії збільшується, а зі збільшенням температури зони контакту - зменшується. Зміна моди амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії від спільної дії швидкісного і температурного чинників носить екстремальний характер. На ділянці, передуючій точці зламу, домінуючим є швидкісний чинник, а на ділянці за точкою зламу домінуючий вплив має температурний чинник. Встановлено, що з підвищенням температури зони фрикційного контакту збільшується дисперсія амплітудного розподілу сигналів акустичної емісії. Умови проведення експериментів і отримані результати мають якісний збіг, кількісні характеристики мають розкид у зв'язку з неможливістю точного збігу умов проведення експериментів. Знання теоретичних і експериментальних залежностей параметрів сигналів акустичної емісії від різних чинників фрикційного контакту сприятиме практичному використанню наукових знань не лише в учбовому процесі, але і при проведенні технічної діагностики металургійних машин у виробничих умовах.